Menteri Perhubungan, Dudy Purwagandhi, secara resmi mengumumkan rencana strategis peralihan pengelolaan prasarana perkeretaapian nasional dari Kementerian Perhubungan (Kemenhub) sepenuhnya kepada PT KAI (Persero). Keputusan ini disampaikan saat kunjungan kerja di Stasiun Bekasi Timur pada Rabu, 29 April 2026, yang menandai perubahan besar dalam tata kelola transportasi kereta api di Indonesia, di mana Kemenhub nantinya akan memposisikan diri murni sebagai regulator, sementara PT KAI menjadi operator sekaligus pengelola infrastruktur.
Perubahan mekanisme ini secara otomatis akan mengubah lanskap pembangunan proyek strategis, termasuk penyelesaian jalur rel empat lajur atau double-double track (DDT) di koridor Manggarai–Cikarang. Menurut Dudy, skema pendanaan proyek masa depan kini akan disesuaikan dengan peran baru PT KAI, di mana perusahaan pelat merah tersebut akan lebih banyak terlibat dalam investasi prasarana. Direktur Utama PT KAI, Bobby Rasyidin, menyambut baik langkah ini dan menyatakan pihaknya tengah mematangkan proses transisi agar percepatan pembangunan infrastruktur dapat segera terealisasi.
Langkah ini dipandang sebagai solusi krusial bagi kepadatan lalu lintas kereta di jalur sibuk Jakarta–Cikarang. Saat ini, jalur empat lajur baru tersedia hingga Stasiun Bekasi, sementara ruas sisanya hingga Cikarang masih menggunakan dua jalur (double track). Kondisi ini kerap memicu masalah operasional, terutama karena jalur tersebut harus berbagi beban antara kereta api antarkota yang melaju cepat dengan KRL Commuter Line yang berhenti di setiap stasiun. Ketimpangan pola layanan inilah yang memicu risiko tinggi, termasuk insiden kecelakaan antara KA Argo Bromo Anggrek dan KRL di Stasiun Bekasi Timur beberapa waktu lalu.
Dampak dari penuntasan proyek DDT ini sangat signifikan bagi jutaan pengguna moda transportasi massal. Dengan pemisahan jalur yang tegas antara kereta jarak jauh, KRL, hingga kereta barang, potensi hambatan atau bottleneck dapat ditekan hingga titik minimal. Selain meningkatkan keselamatan perjalanan, efisiensi waktu tempuh akan jauh lebih terjamin karena operasional masing-masing jenis kereta tidak lagi saling mengganggu. Secara makro, hal ini adalah langkah konkret untuk membangun ekosistem transportasi publik yang lebih andal dan tahan terhadap gangguan teknis.
Penting untuk dipahami bahwa pemisahan jalur bukan sekadar kebutuhan teknis, melainkan urgensi keselamatan. Para pakar transportasi, melalui Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), telah lama menekankan bahwa penggabungan berbagai jenis layanan kereta dalam satu jalur yang padat merupakan praktik yang berisiko tinggi. Saat ini, sebenarnya sudah tersedia detailed engineering design (DED) yang lengkap untuk pembangunan DDT hingga Cikarang. Kendala utamanya selama ini adalah masalah pendanaan yang belum masuk dalam daftar prioritas anggaran pemerintah, sehingga proyek tersebut sempat jalan di tempat.
Ke depannya, sinergi antara peran baru PT KAI sebagai pengelola prasarana dan dukungan regulasi yang kuat dari Kemenhub menjadi kunci untuk keluar dari kebuntuan ini. Jika transisi pengelolaan ini berjalan mulus, diharapkan proyek DDT yang selama ini tertunda dapat segera masuk dalam prioritas pendanaan. Keamanan dan kenyamanan jutaan penumpang di koridor Jakarta–Cikarang kini bergantung pada seberapa cepat pemerintah dan PT KAI mampu mengeksekusi rencana transformasi ini menjadi kenyataan di lapangan. Tanpa langkah akselerasi yang nyata, risiko gangguan operasional dan ancaman keselamatan di jalur padat akan terus menghantui mobilitas warga.
